北京ＢＲＴ：北京南中轴线快速公交（快速公交1线）的运行区间是前门到德茂庄，全长15．8公里，与社会车辆混行路段约3公里，其余均为封闭路段。设计单程运行时间为37分钟，实际运行时间为43分钟到1个小时。2005年12月30日全线贯通。

昆明ＢＲＴ：北京路北延长线公交ＢＲＴ系统专用道约5公里，连接上原来的北京路公交专用道，形成了首条快速公交系统，全长10．5公里，18公里／小时。今年1月启用。

专题:广州BRT在争议中开建

奥一网8月7日报道 广州快速公交（ＢＲＴ）规划曾考察过北京的经验，也了解过昆明模式。那么，北京和昆明两地的快速公交设计有何特点？和广州的ＢＲＴ有何不同？目前运行情况如何？两地的情况有哪些值得广州思考呢？

我国首条快速公交系统于2005年12月30日在北京正式建成，位于北京南中轴的前门到德茂庄一线，即相对城市中心比较偏远的地方，全长接近16公里。该线路实行“专用走廊”模式，即专用快速公交只在专用线路上行驶，乘客到达其他地方需要换乘其他公交车。虽然封闭车道内只有快速公交1一趟专用车行驶，1分钟一趟，没有其它路线公交车占用此线路。但设计速度原为26公里／小时，设计单程运行时间为37分钟，实际运行时间为43分钟到1个小时，速度约为16公里／小时。由于要等红绿灯，快速公交也“快”不起来。由于换乘多，政府推出超低票价吸引客流，刷卡（类似羊城通）坐车只需要4毛钱。

昆明北京路北延线，原来是修建公交专用道，ＢＲＴ是在公交专用道的基础上重新改建而成，原来的公交时速约15公里，现在建成ＢＲＴ之后，时速有了明显提升，但也仅为18公里。

广州ＢＲＴ设计专家介绍，天河路至中山大道ＢＲＴ建成后，要把现有23条公交线路纳入，预计ＢＲＴ公交车速度要达到26公里／小时，而目前天河城至岗顶一带的公交车平均时速仅为9．1公里，要提速近三倍，这个目标如何达到？

北京ＢＲＴ为何不够快？

北京快速公交设计单程运行时间为37分钟，实际运行时间为43分钟到1个小时，为何还不够快？记者体验坐车时发现，快速公交从前门站发车后，在前门站和天坛站间走的是快速公交和普通车辆的混合道路，快速公交的车速有可能受到其他车辆的影响。从天坛站以后，快速公交开始进入专用的快速公交车道，这时才能够以设计车速运行。

另外，据记者了解，平交路口过多，过街天桥太少，交通信号灯过多是目前导致快速公交不快的原因。例如，从大红门站到木樨园站3公里的路段有5个交通信号灯，特别是大红门服装城前，行人、三轮车随便穿行，影响了机动车也包括快速公交车的正常穿行。

还有一个原因是目前快速公交车道并不是全封闭的，不小心闯入快速车道的车辆会影响快速公交的运行。在快速公交开通的前期，不少社会车辆会频频闯入快速公交车道，不过在经过一年多的适应和“非快速公交车辆闯快速公交专用车辆罚款200元”这个条例的警示下，这种情况才得以缓解。

而广州ＢＲＴ规划将增加19处斑马线，红绿灯会明显增多，这给提高车速带来考验。

北京昆明广州ＢＲＴ比较

站台设置决定车门方向

北京和昆明的ＢＲＴ公交线路，均有社会混行路段和封闭路段。

封闭路段均在道路中间设置出隔离带，两侧各隔离出一个车道作为专用车道。但是两地站台设置不一样。

北京站台均设在公路中间，专用车点对点运行，类似地铁，所有乘客均需要从过街天桥进入站点，车门设在左侧。如果遇到普通公交车，加班代替专用公交车运行，乘客就需要绕过车头或者车尾，才能上车。

昆明在护栏同一线上设置并列站台，或设在十字路口，其中并列站台通过天桥连接，统筹考虑行人过街和乘客过街需求乘客依然从右侧车门上车。但在设立站台区域，需要另外占用公路资源，导致整个道路不平行，社会车辆需要变线。

广州ＢＲＴ站台规划设在道路中间，需要左侧上车，ＢＲＴ公交车驶到专用车道之外的站台，则需要从右侧上车，最好两侧均设车门。

混行路段如何保证速度

北京ＢＲＴ线路由混行路段与封闭路段组成。前门至天坛约3公里，专用车行驶车道也设置了栏杆，但是社会车辆也可以进入。在这一路段，车速比较缓慢。据介绍，此前混行路段没有设置栏杆，社会车辆并线频繁，导致车速缓慢，市民抱怨非常大，随后进行了改进，这才保证了这一路段塞车有所缓解。

而昆明的ＢＲＴ线路，全线由封闭车道与公交专用线组成，封闭车道约5公里，其余为公交车道。专用车驶入公交车道后，只存在公交车之间互相干扰，没有社会车辆，这种影响不是很大。

而广州的线路，需要经过多个立交桥，桥面车道原本就少，在上面与社会车辆混行时，如何避免严重塞车，成为了难题。

信号优先难导致速度慢

信号优先，是不少城市ＢＲＴ的一个重要特点，其原理是在距交叉路口150米的地下埋有感应线圈，公交车到达路口附近时，感应线圈就可将信号传递给交通信号系统，信号系统通过延长绿灯或是缩短红灯的方式，让公交车可不受信号干扰，优先通过。但在北京和昆明两地，均未能实现，专用车在十字路口，均需要按照通常惯例，等待通过。这也是两地ＢＲＴ速度不够快的一个原因。北京交委有关负责人说，北京已经设置这一装置，但是交警部门反对使用，称使用信号优先，将会导致其它方向更大规模的塞车。

换乘率提高票价大降

北京和昆明两地ＢＲＴ建成之后，相应撤销了部分公交线路，居民换乘率均有所提高。据了解，北京快速公交车1线开通后，公交公司在前门－德茂庄区间内调整了3条线路，撤销了3条线路，共减少配车434部。这样做的目的是整合线路，减缓拥堵，给道路减负。

昆明也进行了相应调整。

公交线路改变之后，市民不得不进行换乘。南中轴线上有公交线路31条，日客运量31．6万人次，最大断面早高峰小时通过量已达8000人次，到达前门的客流量达7600人次，95％以上乘客需要到前门换乘其他线路公交。

北京市民愿意换乘，有一个重要原因就是低票价，刷卡（类似羊城通）坐车只需要4毛钱，自从车票降价之后，ＢＲＴ专用车人流大幅增加。北京不少市民把ＢＲＴ线路看成陆上地铁，但价格便宜，北京地铁票价目前为3元。昆明公交下一步计划推出刷卡“换乘减负”，这样可降低市民乘公交的费用。

而广州ＢＲＴ票价预计为2元。

ＢＲＴ公交会互相拥堵？

在北京，封闭车道内只有快速公交1一趟专用车行驶，点对点往返开行，没有其它路线公交车占用此线路。车辆调度中心，只在一端设立。目前发车时间大约1分钟一辆。所以在封闭车道内，一般不会造成专用车之间互相拥堵。

而昆明，除Ｋ1线四辆专用车行驶在封闭车道外，还有另外四趟线路普通公交车可以驶入。由于昆明公交车数量少，路面条件也比较好，通常也不会出现塞车。

但在广州，同时设置23条ＢＲＴ线路，行驶车辆众多，加之存在与社会车辆混行路段，专用车如何进入专用车道难以精确控制，这就给在封闭车道内专用车如何进行调度调控设置了障碍。

作者：虞伟方夷敏

专题:广州BRT在争议中开建

(南方都市报)