铁路从日喀则修到吉隆的客观情况

    中国欲修建从日喀则通往吉隆的青藏铁路延长线，其实是一则旧闻。早在2014年8月青藏铁路首条延长线拉日线(拉萨到日喀则)正式通车时，中国媒体就报道过这一设想：2016年至2020年的“十三五”规划期间，包括日喀则-吉隆在内的多条青藏铁路延长线“有望开工”。

　　前期，“有望开工”成了“2020年竣工”：为了博眼球，一些西方媒体根本顾不上核实事实。

　　那么，穿越喜马拉雅山的铁路隧道到底能不能建?技术上可行吗?喜马拉雅山隧道技术可行，但面临一些实际困难。修建高山隧道，先要确定选址和海拔高度。是要“穿越”？还是要“翻越”?如果在喜马拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道，可以缩短隧道长度。但考虑到空气稀薄，温度过低，冰封地冻，不适宜人车通行，所以隧道高度最好降至5000米以下，4000米左右比较合适。

　　为了缩短隧道长度，还要尽量寻找喜马拉雅山体最薄的地方作业，从类似山口的一端“沟里”打入，再从另一端的“沟里”打出。先前各方经实地勘测，初步确定一些备选地址，但都停留在可行性研究阶段，没动真格。

　　高寒地带工程作业的一个主要困难是缺氧。根据修建青藏铁路的经验，海拔4800米以上地区空气含氧量不足平原一半，必须人工供氧。如果修建喜马拉雅山隧道，必须在施工隧道内使用制氧机供氧。只有氧气含量达到正常水平，才能维持正常施工。

　　当然，要修铁路，还得先修公路运送设备和物资，这又牵扯到高海拔公路运输的危险性。

　　当年修建青藏铁路，海拔抬升到4500米时，14万人参与施工，没有出现任何高寒缺氧致死案例，却因为汽车爆胎死了100多人。高海拔条件下，汽车轮胎内、外压差过大，经常爆胎。所以，为修建铁路隧道运输各种设备物资时，必须确保公路运输安全。

　　尽管有各种困难，但都有办法解决。总的来说，修建喜马拉雅山隧道技术上是可行的，但依然是个愿景。

　　如今世界最长的铁路隧道戈特哈德隧道位于瑞士中部阿尔卑斯地区，全长57公里，历时11年建成。那么，计划中的喜马拉雅山隧道能有多长?得修多久，造价多少?

　　现阶段一切都是设想，根本没到决策层面，所以做精准估算很难。不过，先前的经验是，在地质条件极其恶劣地区修建铁路，成本基本上是“一公里一个亿，就这样，施工单位还不想干呢。

　　当然，铁路一旦修成，势必带动更多中国游客前往尼泊尔旅游，还能促进两国贸易往来。喜马拉雅南麓风景很美，民风淳朴，确实值得一游。尼泊尔的羊毛羊绒制品真是便宜，羊肉也好吃得很。

　　至于喜马拉雅山隧道，算上引线工程和打隧道本身，至少需要100亿人民币。这还是少说了。至于工期，受制于外部条件，大概需要10年左右。

　　这一计划短期内不太可能获得批准，因为眼下中国不少在建铁路项目都缺钱，更别提斥巨资搞这个工程了。

　　对于外媒渲染的那些所谓中国铁路背后的“地缘政治野心”。事实胜于雄辩。中国是真心还是假意，尼泊尔人最有发言权。如今尼泊尔主动交好中国，正是期待借助构建便利的陆上交通网，充分利用中国机遇，实现自身发展。

　　中国对尼泊尔一直友好，先前援建他们大量水利水电工程。中国人讲真话，办实事，真心与他们友好。