蓝缕开疆 20万民工死亡4000余人抢出“抗战公路”乐西公路

C转运“驼峰航线”物资，成为运输大动脉　　1941年底，历时一年半、长达525公里的乐西公路全线完工并通车。修建战时工程四川征用500万民工　　8年抗战期间，四川人民积极应征出工，为兴建各项战时工程付出了辛劳血汗。

开山筑路后留下的巨石今天依然矗立。记者 吴晓铃 摄

▲参与当年修路的老人缅怀牺牲的民工。 记者 吴晓铃 摄

抗日战争期间，连接乐山至西昌，绵延525公里的乐西公路，串起四川通往缅甸国际公路的惟一通道。鲜为人知的是，这条“抗战公路”在长达一年半的抢修中，20余万各族民工付出了死亡4000余人的沉重代价。

雅安汉源与乐山金口河交界处，海拔2800米的蓑衣岭常年处在冰冷雨雾的笼罩中。盛夏6月，记者从汉源前往蓑衣岭，尽管阳光耀眼，但在凛冽寒风中站立不到5分钟，便冻得直跺双脚。75年前，汉、彝等各族同胞超过20万人，克服恶劣气候、险峻山势以及设备原始等困难，抢出这条名副其实的“抗战公路”。

A 连接国际通道，抢修新路势在必行

乐山至西昌，所经之处大多是人迹罕至的崇山峻岭，为何会在这两地之间修筑一条公路？《乐西公路》一书编辑罗明刚介绍，抗战爆发以后，日本侵略者在中国大举进攻，广州和武汉相继沦陷，1938年底国民政府被迫迁都重庆。然而，重庆与外界的联系相当脆弱：当时的粤港交通已遭日军封锁，贯穿南北的平汉铁路、粤汉铁路中断，通往国外必须借助滇缅公路。1938年9月，国民政府在重庆召开全国公路水道交通会议，制定了配合战局的两年公路实施计划，其中乐西公路成为构成川滇西路、连接国际通道干线之一。“川滇之间的公路交通，原来可以从重庆走川黔公路至贵阳而达昆明，但这条路绕道千里。”罗明刚还发现，谋修乐西公路还有多重考量：上世纪30年代，攀西富藏的矿产资源引起政、经、学界的高度重视，长期抗战需要资源支撑。此外，国民党也早已准备一旦重庆沦陷，西昌便是第二陪都。

1939年5月，乐西公路开始路勘。1940年4月，乐西公路全线展开施工。当年，公路工程技术精英云集四川。记者在乐山市“乐西公路陈列室”看到，乐西公路副总工程师张佐周是北洋大学土木系高材生，曾经参与了滇缅公路的修筑。他在主动请缨参与乐西公路修建时说：我不会打仗，但我会修路。

当年，参与修路的工程技术与管理人员很多都系出“名门”。岩窝沟第一总段长陈孚华，是留美土地力学硕士；岩窝沟第二石工大队长李温平，在美国密西根等大学攻读过硕士、博士……

当年筑路场景。

B 平均每修一公里，死亡8个人

修筑这条525公里长的公路，平均每修一公里，就死掉8个人，创下世界筑路史上的死亡之最。

记者重走乐西公路，行至海拔2000米的岩窝沟路段，发现公路呈“V”字形状，一边是悬崖，一边是深渊。俯瞰沟底，深邃黝黑。石块下落，数秒才闻回声。当年曾参与过乐西公路修建的91岁老人刘成志告诉记者：“当年仅岩窝沟这一段6公里的路，就死了120多人。”

刘成志回忆，要在悬崖上挖出一条路，只能从悬崖顶上吊人下去施工。“那时工地上有不少铁桩拴着麻绳，一端拴着箩筐，工人就坐在箩筐里被工友放下去打炮眼。”由于当年所用几乎都是劣质的黑，有时候炮眼未响，瞎炮却突然爆炸，或者放炮后上面的工友收绳子不够快，都会导致施工的民工丧生。而且麻绳突然被岩壁磨断，山上飞石也容易掉落伤人。由于伤亡过重，“有一阵民工都不敢下崖了！”为了鼓励民工下崖施工，工程方颁出重赏：只要早上下崖，便发5块大洋。

在公路全线最高点、海拔2800米的蓑衣岭，每年10月至次年4月，气温常年在摄氏零下10度左右，积雪没胫。蓑衣岭段的施工，恰好是1940年10月，其间因冻、病、饿，死伤了3000多位民工。

罗明刚说，由于政府要求年底前必须打通该路段，蓑衣岭上搭了200多间临时工棚。“工棚用山间竹苗搭建，既不遮风又不避雨。民工大多来自成都平原，带的衣被薄少，有的还没草鞋只能光脚务工。风雨相催的严寒再加上不足果腹的配粮，让很多人患上了伤寒。”

在蓑衣岭上，至今可以看到一块“蓝缕开疆”的巨大石碑。这是1941年底，乐西公路全线通车后，与詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的施工总队长赵祖康亲自题写。

当年大渡河畔修路场景。

C 转运“驼峰航线”物资，成为运输大动脉

1941年底，历时一年半、长达525公里的乐西公路全线完工并通车。

罗明刚说，当年，中国抗战的物资主要从滇缅公路运入。乐西公路通车后，便开始分流通过大量国际物资车辆。1941年8月，滇缅公路因运输秩序混乱而遭国内外舆论指责，乐西公路由此成为国际物资直通重庆的重要通道之一。

随着美国加入太平洋战争，并开辟了从印度至中国的著名空运线“驼峰航线”，乐西公路在转运“驼峰航线”物资的同时，又成为支撑“驼峰航线”的重要公路补给线。罗明刚说，“驼峰航线”要从印度转飞成都和重庆，要在西昌小庙机场中转。当时机场繁忙的时候，每天有六七十架飞机起降。而来自境外的抗战物资，随着川滇西路（乐西公路和西祥公路）运入的多达3738吨。当中印公路于1945年1月修通以后，乐西公路作为连接陪都重庆的便捷通道，又发挥了转运中印公路国际物资运输通道的作用。在原国民政府组织青年参加远征军时，响应号召的西昌青年乘坐几十辆卡车从乐西公路到成都，再乘机到印度中国远征基地受训。抗战结束以后，南迁乐山、峨眉山等地的故宫文物开始运回重庆。首批启运的峨眉山处7287箱文物，便由乐西公路运至乐山，再送到重庆……

罗明刚说，新中国成立后，对乐西公路进行了改扩建，汉源至西昌段改扩建成国道108的一段，汉源至乐山段改扩建成省道306的一段，蓑衣岭、岩窝沟等路段不再是主要干道。刘成志：我是修路时的幸运儿

91岁的刘成志老人佝偻着背，听力也衰退得厉害。要和他对话，必须在其耳朵边大喊大叫。不过，说起当年修建乐西公路的情景，老人仍清晰地记得其惨烈。

刘成志参与修路时才15岁，跟着父亲参与的是乐西公路最艰难路段蓑衣岭、岩窝沟的修筑。工人经常因为修路坠下悬崖，久而久之无人再敢下崖施工，身轻个矮的刘成志便经常被安排坐在箩筐里下崖放炸药。“怕哦，怕绳子断了，和其他工人一样摔死。”老人颤着嘴唇说，但那是为国家修路，再怕还是要下去。

刘成志说，当时政府给出的报酬非常少，而且常常吃了上顿没下顿。饿慌了，还要到附近村民家去讨饭。当年，他也曾亲眼见到晚上被冻死的民工。而他因为有父亲照顾，幸运活了下来。

▲当年的岩窝沟路段。

乐西公路数据一览

长度：525公里

修筑时间：一年半

参与民工：超过20万人，来自眉山、内江、资阳、雅安等地。

死亡民工：超过4000人，平均每公里死亡8人

全线动土850多万立方米、磐石240多万立方米，架设桥梁2600米，铺设路面117万平方米。

修建战时工程四川征用500万民工

8年抗战期间，四川人民积极应征出工，为兴建各项战时工程付出了辛劳血汗。

四川省社科院研究员段渝介绍，四川当年共征用500万民工，修公路、造轮船、修机场和各种军事交通工程，支持军事运输和军粮调拨等。水路交通方面开辟了金沙江航线，川滇水道，疏浚了嘉陵江航道，连通川陕航运等。陆路则主要修建了乐西公路、西祥公路、甘川公路、康青公路等。在修筑国际通道的同时，还对成渝、川陕等公路进行了修整。四川人民付出极大代价修筑的抗战生命线，有力地支援了抗战物资的输送，对抗战的胜利起了积极作用。（本文老照片由乐山市交通运输委提供）（记者 吴晓铃）