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[新闻] 北京昆明快速公交不“快”

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    发表于 2007-8-7 13:15 | 只看该作者

    [新闻] 北京昆明快速公交不“快”

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      北京昆明快速公交不“快”  
      记者调查发现,由于红绿灯多,BRT公交实际车速仅为18公里/小时,为吸引客流大降票价  
      
      广州BRT调查
      
      广州快速公交(BRT)规划曾考察过北京的经验,也了解过昆明模式。那么,北京和昆明两地的快速公交设计有何特点?和广州的BRT有何不同?目前运行情况如何?两地的情况有哪些值得广州思考呢?
      我国首条快速公交系统于2005年12月30日在北京正式建成,位于北京南中轴的前门到德茂庄一线,即相对城市中心比较偏远的地方,全长接近16公里。该线路实行“专用走廊”模式,即专用快速公交只在专用线路上行驶,乘客到达其他地方需要换乘其他公交车。虽然封闭车道内只有快速公交1一趟专用车行驶,1分钟一趟,没有其它路线公交车占用此线路。但设计速度原为26公里/小时,设计单程运行时间为37分钟,实际运行时间为43分钟到1个小时,速度约为16公里/小时。由于要等红绿灯,快速公交也“快”不起来。由于换乘多,政府推出超低票价吸引客流,刷卡(类似羊城通)坐车只需要4毛钱。
      昆明北京路北延线,原来是修建公交专用道,BRT是在公交专用道的基础上重新改建而成,原来的公交时速约15公里,现在建成BRT之后,时速有了明显提升,但也仅为18公里。
      广州BRT设计专家介绍,天河路至中山大道BRT建成后,要把现有23条公交线路纳入,预计BRT公交车速度要达到26公里/小时,而目前天河城至岗顶一带的公交车平均时速仅为9.1公里,要提速近三倍,这个目标如何达到?  
      
      北京BRT为何不够快?  
      北京快速公交设计单程运行时间为37分钟,实际运行时间为43分钟到1个小时,为何还不够快?记者体验坐车时发现,快速公交从前门站发车后,在前门站和天坛站间走的是快速公交和普通车辆的混合道路,快速公交的车速有可能受到其他车辆的影响。从天坛站以后,快速公交开始进入专用的快速公交车道,这时才能够以设计车速运行。
      另外,据记者了解,平交路口过多,过街天桥太少,交通信号灯过多是目前导致快速公交不快的原因。例如,从大红门站到木樨园站3公里的路段有5个交通信号灯,特别是大红门服装城前,行人、三轮车随便穿行,影响了机动车也包括快速公交车的正常穿行。
      还有一个原因是目前快速公交车道并不是全封闭的,不小心闯入快速车道的车辆会影响快速公交的运行。在快速公交开通的前期,不少社会车辆会频频闯入快速公交车道,不过在经过一年多的适应和“非快速公交车辆闯快速公交专用车辆罚款200元”这个条例的警示下,这种情况才得以缓解。
      而广州BRT规划将增加19处斑马线,红绿灯会明显增多,这给提高车速带来考验。  
      
      ■热议BRT  
      本月起,广州市第一条快速公交(BRT)试验线将全面动工。规划在天河路至中山大道(天河立交-黄埔区下元)马路中央建BRT车站,划出两条专用车道(双向)供BRT公交车行驶。现有67条公交线将分流10余条,23条纳入BRT,34条仍走普通车道,全线多个大路口将取消左转。计划投资近13亿,年底竣工,明年初投入运营。您对广州快速公交规划有何看法、建议,欢迎您来电讨论。
      电话:020-87388888 E-mail:guangzhouxw@vip.sohu.com  
      
      ■市民  
      当心“好心办坏事”  
      本报讯 继本报上周推出广州BRT调查系列报道后,近日来多位市民来电、来信或网上跟帖表达自己的意见。参与者包括广州市民、公交司机、设计人员以及一些热心的外地市民。
      市民mtj68认为“中山大道本来就车多拥挤,建一条专用道,会更加拥挤,其它车辆就根本不用走,而且取消左转,势必导致附近道路因为车辆兜圈带来更加拥挤”,他呼吁“BRT的建设要暂缓,希望广州不要出现像厦门那样的情况,建到一半就停工”。
      市民laukenneth 表示,政府下力气解决那边的交通问题,特别是公共交通问题,是值得肯定的。但是,他提出,“对于如此庞大的工程,是否有必要急于上马,先做了再说,有问题以后再解决,这样花费的成本往往是惨重的”,同时他还希望政府在这种关乎民生的问题上要注意细节,当心“好心办坏事”。  
      
      比较1  
      站台设置决定车门方向
      北京和昆明的BRT公交线路,均有社会混行路段和封闭路段。封闭路段均在道路中间设置出隔离带,两侧各隔离出一个车道作为专用车道。但是两地站台设置不一样。
      北京站台均设在公路中间,专用车点对点运行,类似地铁,所有乘客均需要从过街天桥进入站点,车门设在左侧。如果遇到普通公交车,加班代替专用公交车运行,乘客就需要绕过车头或者车尾,才能上车。
      昆明在护栏同一线上设置并列站台,或设在十字路口,其中并列站台通过天桥连接,统筹考虑行人过街和乘客过街需求乘客依然从右侧车门上车。但在设立站台区域,需要另外占用公路资源,导致整个道路不平行,社会车辆需要变线。
      广州BRT站台规划设在道路中间,需要左侧上车,BRT公交车驶到专用车道之外的站台,则需要从右侧上车,最好两侧均设车门。  
      
      比较2  
      混行路段如何保证速度  
      北京BRT线路由混行路段与封闭路段组成。前门至天坛约3公里,专用车行驶车道也设置了栏杆,但是社会车辆也可以进入。在这一路段,车速比较缓慢。据介绍,此前混行路段没有设置栏杆,社会车辆并线频繁,导致车速缓慢,市民抱怨非常大,随后进行了改进,这才保证了这一路段塞车有所缓解。
      而昆明的BRT线路,全线由封闭车道与公交专用线组成,封闭车道约5公里,其余为公交车道。专用车驶入公交车道后,只存在公交车之间互相干扰,没有社会车辆,这种影响不是很大。
      而广州的线路,需要经过多个立交桥,桥面车道原本就少,在上面与社会车辆混行时,如何避免严重塞车,成为了难题。  
      
      比较3  
      信号优先难导致速度慢  
      信号优先,是不少城市BRT的一个重要特点,其原理是在距交叉路口150米的地下埋有感应线圈,公交车到达路口附近时,感应线圈就可将信号传递给交通信号系统,信号系统通过延长绿灯或是缩短红灯的方式,让公交车可不受信号干扰,优先通过。但在北京和昆明两地,均未能实现,专用车在十字路口,均需要按照通常惯例,等待通过。这也是两地BRT速度不够快的一个原因。北京交委有关负责人说,北京已经设置这一装置,但是交警部门反对使用,称使用信号优先,将会导致其它方向更大规模的塞车。  
      
      比较4  
      换乘率提高票价大降  
      北京和昆明两地BRT建成之后,相应撤销了部分公交线路,居民换乘率均有所提高。据了解,北京快速公交车1线开通后,公交公司在前门-德茂庄区间内调整了3条线路,撤销了3条线路,共减少配车434部。这样做的目的是整合线路,减缓拥堵,给道路减负。昆明也进行了相应调整。
      公交线路改变之后,市民不得不进行换乘。南中轴线上有公交线路31条,日客运量31.6万人次,最大断面早高峰小时通过量已达8000人次,到达前门的客流量达7600人次,95%以上乘客需要到前门换乘其他线路公交。
      北京市民愿意换乘,有一个重要原因就是低票价,刷卡(类似羊城通)坐车只需要4毛钱,自从车票降价之后,BRT专用车人流大幅增加。北京不少市民把BRT线路看成陆上地铁,但价格便宜,北京地铁票价目前为3元。昆明公交下一步计划推出刷卡“换乘减负”,这样可降低市民乘公交的费用。
      而广州BRT票价预计为2元。  
      
      比较5  
      BRT公交会互相拥堵?  
      在北京,封闭车道内只有快速公交1一趟专用车行驶,点对点往返开行,没有其它路线公交车占用此线路。车辆调度中心,只在一端设立。目前发车时间大约1分钟一辆。所以在封闭车道内,一般不会造成专用车之间互相拥堵。
      而昆明,除K1线四辆专用车行驶在封闭车道外,还有另外四趟线路普通公交车可以驶入。由于昆明公交车数量少,路面条件也比较好,通常也不会出现塞车。
      但在广州,同时设置23条BRT线路,行驶车辆众多,加之存在与社会车辆混行路段,专用车如何进入专用车道难以精确控制,这就给在封闭车道内专用车如何进行调度调控设置了障碍。
        
      本版采写:云南信息报记者  
      
      ■北京昆明广州BRT比较 
      
      图:
      北京BRT:北京南中轴线快速公交(快速公交1线)的运行区间是前门到德茂庄,全长15.8公里,与社会车辆混行路段约3公里,其余均为封闭路段。设计单程运行时间为37分钟,实际运行时间为43分钟到1个小时。2005年12月30日全线贯通。 CFP 供图

      昆明BRT:北京路北延长线公交BRT系统专用道约5公里,连接上原来的北京路公交专用道,形成了首条快速公交系统,全长10.5公里,18公里/小时。今年1月启用。

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